2020年9月9日，国际汽车零部件供应商舍弗勒领头投资的一体系（ETC）B2b专家型供应链平台，在上海市嘉定区安亭创新港会议中心正式对外发布。
这意味着继新康众、快准车服等易损件平台，开思、巴图鲁等全车件平台之后，又一家汽配供应链平台诞生，这次的主导方是跨国零部件制造商。
舍弗勒大中华区汽车售后事业部副总裁顾钧介绍，舍弗勒在2015年就着手启动这个项目，显然是早先预计到汽车后市场的变革趋势。在他看来，随着数字化的渗透，汽车后市场将主要迎来三个变化，一是独立售后批发商整合，二是在线平台兴起，三是价值链整合。

舍弗勒大中华区汽车售后事业部副总裁顾钧
数字化是汽车后市场，特别是独立售后市场渠道变革的核心驱动力。传统分销渠道由代理商-批发商-零售商的网状体系构成，虽然适合中国市场巨大且分散的特点，但是效率低下利润被逐层分摊，弊端随着时间推移愈发明显。而数字化平台的优势显而易见，不仅能降低分销网络中的成本和库存，还能通过准确的市场讯息，提高行业整体效率。
正是基于对数字化趋势的前瞻，出于提高行业效率的目的，一体系平台应运而生。
当然，基因在很大程度上决定了一家企业的模型和优势。目前头部汽配供应链平台的出身呈现出多样化的特点，包括传统汽配经销商、国内工厂和互联网跨界者，但是由跨国零部件制造商主导还是头一遭，这必然给行业注入新鲜血液。
技术件由上游主导
新平台的中文名是一体系，英文名是ETC，背后的原因是什么？
顾钧介绍，ETC代表着快速通道，同时也是技术件范围发动机、变速箱、底盘这三个词（Engine、Transmission、Chassis）的英文首字母。
我们交付的是一个产品覆盖，发动机、变速箱、底盘零部件的快速物流通道，是重点服务专业领域的行业电商，并不是消费电商。不要把一体系定义为电商，我们是一个以产品为导向的B2b专家型供应链平台。
在产品层面，不同于新康众的易损件倾向，开思的全车件倾向，一体系定位于技术件，不涉足外观件，从一开始就呈现出专注细分领域的特点。
顾钧表示技术件主要具备两个特殊属性。一是进入门槛高，尤其对技术提出了高要求，因为配件涉及到汽车动力系统的核心性能以及车辆行驶安全性；二是这部分配件的生命周期更长，保有量更大，随着车龄稳定增长，拥有巨大的市场潜力。
据了解，近年来机械电子维修专业件的复合增长率高达20%，以独立后市场的批发价测算，2020年市场规模已经达到370亿，到2022年市场规模可达到600亿，而这部分配件就主要应用在于发动机、变速箱、底盘三大系统。
正是由于技术件的特殊属性，决定了并非所有玩家都有能力涉足这一领域。顾钧总结了以产品为导向的供应链平台的生存逻辑：机油、轮胎、电池等易损件的特点是SKU少，销量大，品牌竞争激烈，对时效性要求特别高，因此由下游主导；而技术件类似处方药，这类产品的杠杆属于上游，应由上游供应商主导。
作为舍弗勒领投的技术件平台，一体系有先天优势。一是舍弗勒是专业的发动机、变速箱、底盘件领域的零部件制造商，有雄厚的技术；二是舍弗勒的汽车售后团队在中国市场深耕二十多年，能够更精准地切入市场需求，进行市场推广。
事实上，恰逢五年前一体系项目启动之际，欧洲一家知名顾问公司出示了一份调研报告预测未来五年的市场走向，其中之一就是，在技术件领域催生出由供应商主导的供应链平台。
回看一体系成立至此的时间线：2015年概念形成；2017年与普华永道论证商业模式；2018年项目立项；2019年公司成立，公司的核心团队组建，与德勤一起建成一体系电商平台；2020年第一季度，平台正式落地运营。
正如顾钧所言：有时候回头看，现在这个时间还真的蛮对的。
一体系是自营平台
技术件的特殊性不仅决定了主导方的特点，也影响着整个业务模型。
众所周知，目前易损件供应链平台利用中心仓-省仓-前置仓的体系，直接服务终端修理厂；全车件供应链平台多以撮合模式，在平台上对接经销商和修理厂，帮助他们实现交易。
一体系的业务模型有别于现有模式，并不直接对接终端修理厂，而是助力上游大B供应商和下游小b零售商。
对于上游供应商，一体系帮助他们进行品牌和渠道下沉，将产品和服务推广到三线以下城市；同时收集准确的产品需求信息反馈到上游，提高他们的效率。
而所谓的下游小b零售商，一体系的定义是服务于周边修理厂的汽配商，如传统夫妻汽配店、连锁型修理厂的采购部等。对于这些群体，一体系平台致力于为其提供专业的产品和服务，帮助其有效提升运营效率，降低其运营成本。
顾钧说：15年前要培养一个车型件业务员，需要三年，他要理解车型，要会报价。今天，按下一个钮，一个编码，或者扫一下，这些就都解决了。这就是效率的差别。
为了保证产品和服务的质量和优质的客户体验，一体系选择自营模式而非撮合模式。虽然行业倾向于认为全车件适合撮合模式，但只要选定细分赛道，精简SKU，完善数据体系，自营并非不可能。
据介绍，一体系平台包括43个产品系统，598条产品线，以原厂件、国际品牌件和国产品牌件为主。SKU超过11万，预计今年年底SKU突破15万，可覆盖约48万OE号应用，22个汽车品牌和219个产品品牌。
在交付时效性上，目前一体系基本能做到48至72小时内交付，当然配送时效性仍在不断提升中。
据一体系商品管理高级经理郭家庆透露，今年4月一体系平台实现第一笔交易，目前日交易额突破40万元，计划在2021年第一季度正式落地运营分销中心。
汽配B2B谁能胜出？
为什么近几年汽配供应链平台频频涌出？
站在投资人的角度，目前维修连锁项目的财务模型仍然较弱，处于规模不经济状态。相比之下，汽配供应链是数千亿级市场，头部企业还没达到100亿，潜力巨大，随着体量做大，很容易降本增效形成规模经济。
与此同时，一级市场的关注点从消费互联网转向产业互联网，在产能过剩的情况下，渠道B2B供应链的机会更大。
这可以从汽车后市场的融资情况得到佐证。据不完全统计，2019年几大汽配供应链平台及相关企业融资总额超过50亿人民币。在经历疫情的2020年，三头六臂、开思、好美特等企业已经完成融资。
回到一体系，顾钧表示，一体系并非舍弗勒的电商平台，而是舍弗勒发起和天使投资的项目，显然这是一个面向行业的独立开放平台。
虽然一体系已经筛选出相对细分赛道，但诸如三头六臂这样的易损件供应链平台，也在今年增加底盘件产品，新康众和快准车服都在运营全车件业务，品类扩充是各大汽配供应链平台的必经之路，新玩家入局不可避免地迎来市场竞争。
顾钧坦言：我们团队也有压力，左有腾讯，右有途虎，上下还有其他压力。但他补充：如果有资金和IT技术就能做成，早就有人做了，也轮不到我们。我们这件事开始了，就说明我们可以做，而且继续做专长领域。
中国市场不具备美国市场DIY的环境，绕不开终端服务场景，技术件领域更依赖零售商-修理厂的服务链条，掌握技术的上游制造商确实更具优势。
与此同时，从汽配供应链交易、交付、交互三个关键点出发，都是围绕服务效率做工作，自营平台掌控交易场景和数据、物流配送、线上支付、线下交付等环节，服务可控性更强，理论上服务效率更高。而在技术件自营平台跑通后，向复杂度更低的产品切入相对容易，当然这是后话。
对于行业终局，有观点认为，未来渠道只有三种可存活模式，一是成熟市场中的超大型经销商，二是大型电商，例如京东和淘宝主导快消品，三是供应商主导的供应链平台，突出技术产品。
市场不可能一家独大，这是行业共识，当下的竞争也意味着未来更大的机遇。最终比拼的，仍然是全面、准确、快速和增值服务。